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很多朋友谈四驱时都会说全时四驱车型最好，是顶级的四驱技术，而与其说那款全时四驱车好、不如问问现如今还有几款真正意义上的全时四驱车型？这个时代对于全时四驱的解读本身就存在很多模糊，再加上车企对自家产品的介绍多关于功能、而大量缺乏对结构的解释，所以现在弄的全时四驱、适时四驱有些模糊不清，而实际上纯粹的全时四驱、只有采用机械式中央差速器的才算！如此一来、也就是说但凡采用多片式离合作为中央差速器的四驱系统都算不得全时四驱了？严谨的说确实如此，但凡采用多片式离合作为中差的四驱系统，无论横置、纵置也算不得全时四驱，至少算不上传统意义的全时四驱，因为与全时四驱的定义标准存在差异，也正是因为现如今对全时四驱的定义标准并未被大家所熟知，所以很多明明算不上全时四驱的车型也都成了全时四驱！全时四驱系统是如何定义的？如上图所示SAEJ对全时四驱有着明确且严谨的定义（SAE标准成立于年、是全世界最大的工程学术组织，对于汽车上的一些定义、几乎等于权威）；上图中关于全时四驱的定义、解读很清楚，full-time全时四驱的定义就是（鄙人替各位朋友给翻译一下，不足之处还请指出）；1.全时四驱系统需要通过中央差速器将扭矩传递到前驱动桥、后驱动桥！2.因为中央差速器的类型可能存在差异，所以前驱动桥、后驱动桥所获得的扭矩分配可恒定如50:50，也可以是可变的如从35:65转换到50:50！3.全时四驱系统可以适合任何道路情况、任何车速，简单点理解就是无论多么恶劣的实际情况、无论多极限的车速，始终保持四驱状态！上述这3点实际上就是对全时四驱最标准、最存粹、最原始的定位，也就是说只要是全时四驱、就必须满足上述3点，且同时满足上这3点要求才可以！在这几个要求中，第二点关于前后桥扭矩分配转换没有什么可说的，即便是适时四驱有些也具备分前后桥扭矩分配可变的能力，而重点则是第1条及第3条，这两条标准几乎否定掉了多片式离合！也就是说全时四驱系统，发动机扭矩需要通过中央差速器进行前后桥的分配，也就是说动力从发动机到变速器后、需要直接传递给中央差速器，再由中央差速器同时分配给前驱动桥、以及后驱动桥，也就是说经过变速器传递出来的扭矩必须第一时间传递给中央差速器、而不是某一驱动桥，如此来看几乎所有的横置四驱解决方案皆为适时四驱，因为发动机扭矩经过变速器后、直接传递给了前驱动桥（如上图奥迪的四驱，变速器将全部扭矩送到冠状齿轮中差、再由中差进行扭矩分配）！而采用多片式离合作为中央差速器的纵置四驱同样算不得全时四驱，首先要说明一点那就是多片式离合仅仅是动力耦合装置（与液力变矩器的用途一致），它根本不是差速装置、只是一个利用摩擦把动能转换为热能的耦合装置，因为它利用滑磨、所以变速器如果把扭矩先传递给多片式离合，再由多片式离合进行前后桥扭矩分配是不可行的，第一是损失动能、第二高扭矩下发热问题它也受不住、其三多片式离合一旦断开前后桥同时失去动力！所以但凡纵置多片式离合的四驱（也就是所谓的全时四驱），都必然会在变速器后边设计一个分动器、再给分动器继承一个多片式离合，如此一来发动机扭矩经过变速器放大之后先进入分动器，部分扭矩会直接从分动器传递到前轴、另一部分扭矩则由多片式离合送到后驱动桥！从表面上看这种所谓的纵置全时四驱的确可以保持任何时刻全轮进行驱动，但毕竟存在部分扭矩直接从分动器传递给后桥、而非由中央差速器进行前后桥扭矩的分配，所以并不符合SAEJ标准对全时四驱的定义（如上图所示，画的是不是明明白白？）！现如今标准意义上的全时四驱车型已不再多见！所以按照SAEJ对全时四驱的定义，现如今配备机械式中央差速器的全时四驱车型已经很少见了！还能见到的如大众途锐、丰田普拉多、G灯车型，奥迪车系多一些如Q7、S7、A8等等，但凡奥迪车系的产品只要配备的变速器是采埃孚的8速AT变速器、那么四驱版本必然是采用机械式中央差速器，也就是行星齿轮组结构的托森C型差速器，而过去奥迪采用冠状齿轮中差的一些车型如Q5、A6等等早已经停产，而其它车型则是采用了多片式离合作为前后桥动力耦合装置！其实道理很简单、如果采用多片式离合的全时四驱那么好，为何奥迪依然会保留采用托森C差速器的车型呢？平心而论但凡采用机械式中央差速器的全时四驱都不差，无外乎都是再做前后桥、左右轮之间扭矩分配，除了个别赛用产品如斯巴鲁的DCCD性能更拔尖之外、其余的差异不大；要知道全时四驱的定义中有全天候、全路况的描述，多片式离合应付公路没问题、应付山丘越野（全负荷运行）就不如机械式中差稳妥！

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