大家看到这个题目可能会奇怪，我国的东风6型内燃机车和美国的突进8系列有什么关系，由于东风6型内燃机车是一款非常冷门的内燃机车，但是凡事看过这款机车的人估计或多或少对这款机车的构造速度很在意，因为像东风4B这种机车构造速度是km/h和km/h的整数，但是东风6型内燃机车的构造速度却是km/h，而且早期国产货运机车的最大速度一般都是km/h，这也是为了和各种型号的货车车厢构造速度相匹配。看到这里相信有些人就猜到了一些东西，例如东风6型内燃机车的构造速度会不会是英制单位，这款机车的机械构建以及传动比会不会是按照非国产定制。那么看了这篇文章相信大家就会有一个了解了。

上个章节我们介绍了突进7系列还有我国的进口机车ND5型内燃机车，其实通用电气和我国铁路还是有一定的瓜葛的，不过随着年代的发展，突进7系列内燃机车性能也跟不上日益发达的美国重载货运，因此进入了80年代之后，突进8系列作为替代产品横空出世，这个章节我们就来学习一下这个系列。

一、突进8系列概况

突进8系列是通用电气运输系统公司制造的一款电传动货运内燃机车，该系列首次在80年代中期出现取代了70年代中期开始生产的突进7系列，并在90年代的中期被突进9系类所取代。和突进7系列一样，突进8系列所有的车型基本都是安装了16缸或者12缸涡轮增压通用7FDL四冲程柴油机来驱动主发电机。

突进8系列的设计基本上全都来源于突进7系列，不过在生产过程中首个重大变化就是第一次在内燃机车上使用配备了微处理器的柴油机控制单元，另外车身结构中采用了模块坏系统。突进8机车车体由多个模块组成，为了能够适应这些模块组合的安装底盘的长度做了调整，不过由于80年代的技术限制，突进8系列依然采用了直流牵引电动机。

首台突进8的原型车在年完成，年开始正式生产并逐步退出改进型号，虽然说突进8是基于突进7的设计，但是两者的外观是不同的，其中突进8的代表作是年推出的突进8中的40C，也就是C40-8型内燃机车。

当然根据轴列式的不同，突进8系列也分成了4轴机车、6轴机车以及很罕见的8轴机车，下面我们逐一介绍。

二、突进8系列4轴机车

1、突进8系列32B（B32-8）型内燃机车

首先说一点，通用电气的突进系列机车型号写法有两种，B32-8是其中一种，还有一种可以写成D8-32B型内燃机车，不过机车的标准读法应该是：通用电气突进8系列32B型内燃机车，上一章节的突进7也是如此。B32-8型内燃机车是通用电气在年到年期间制造的马力级4轴电传动内燃机车，这款机车是突进8系列货运机车的一份子。

北美地区的铁路公司一共购买了49台，机车安装了一台12缸通用7FDL型柴油机，另外美铁公司还购买了一种B32-8WH型客运内燃机车，其中字母W代表了宽司机室，H代表该机车安装了HEP前端电源，可以给客运列车供电供暖提供烹饪火源等。

B32-8型机车

年，诺福克南方铁路公司向宾夕法尼亚州东北部的湖岸铁路历史学会捐赠了一台号车，然后年，埃弗雷特铁路公司从诺福克南方铁路公司购买了一台号车，购买之后车号改为了。截止年6月，所有的B32-8型内燃机车全部处于等待发落状态。

2、突进8系列36B型（B36-8）内燃机车

B36-8型内燃机车是通用电气在年研制的实验型突进8系列4轴内燃机车，可以说没有这台机车的出现，突进8系列的首台样车不可能在年下线，由于是实验型机车，一共只生产了一台，机车安装了一台通用16缸7FDL型柴油机，输出功率马力。

3、突进8系列39B型（B39-8）型内燃机车

B39-8型内燃机车是有通用电气运输系统公司制造的4轴电传动内燃机车，该机车是突进8货运机车的一份子，机车从年到年生产了台，配备了一台16缸7FDL型柴油机，输出功率马力。

B39-8型内燃机车

4、突进8系列40B型（B40-8型）内燃机车

B40-8型内燃机车是通用电气运输系统公司在年到年制造的4轴电传动内燃机车，这款机车是突进8系列货运机车的一份子，一共为了北美铁路制造了台。这个型号还有诸多变性，除了B40-8型本体以外，还有B40-8W型全宽司机室机车，另外还有一种变形D8-40BP型，另外通用电气在这款机车基础上改进了美国著名的创世系列机车，包括P40DC型、P42DC型和P32AC-DM型。机车安装了一台16缸7FDL型柴油机，输出功率马力。

B40-8型内燃机车

年7月，联合太平洋铁路公司把一台从圣路易斯西南部铁路公司继承而来的机车捐赠给了伊利诺伊州铁路博物馆。最早编号号，联合太平洋继承之后改车号为。

5、突进8系列40BW型（B40-8W型）内燃机车

B40-8W型内燃机车是通用电气运输系统公司在20世纪90年代初期为艾奇逊、托皮卡和圣太菲铁路公司制造的4轴电传动内燃机车，该机车是B40-8型内燃机车的变形。型号中B代表机车采用了B型转向架布置，40代表机车输出功率马力，-8代表突进8后缀含义是80年代后期的设计发电量，W代表机车安装了一种宽司机室（类似易安迪的北美安全司机室）。ATSF公司是唯一订购这款机车的公司，另外他们还打算订购一批无司机室的B型动力单元，但是由于通用电气的定价问题取消了订单（有司机室和无司机室的价格是一样的，够黑）。

B40-8W型内燃机车

随着ATSF和BN合并成BNSF，所有的B40-8W型机车都归属到了BNSF的旗下，很多机车被重新涂装成了BNSF的传统2方案，只有少数机车保留了就涂装。

最初这批机车被用作高速联运列车，其作用类似当时的易安迪GP系列，不过到了年代中期，B40-8W地位下降成为了小运转机车。年中期，BNSF出售了15台机车，其中马萨诸塞州的普罗维登斯和伍斯特铁路公司购买了4台，普华永道公司将一台租赁给了阿肯色俄克拉荷马铁路公司。截止到年，BNSF剩余的B40-8W型机车正在通用电气公司进行重建和翻新，BNSF打算把这些机车投入到地方货运业务中去。

三、突进8系列6轴机车

1、突进8系列32C型（C32-8）内燃机车

C32-8型内燃机车是通用电气运输系统公司在年制造的6轴电传动内燃机车，该机车装备了一台12缸7FDL型柴油机，输出功率马力，一共制造了10台，这10台机车是突进8系列量产之后的第一批机车，全部出售给了康雷铁路公司，车号—，机车被涂装成了康雷铁路公司开罐器油漆方案。年，康雷公司把这10台机车分配到了道砟快车车队中。

C32-8型内燃机车

2、突进8系列36C型（C36-8）内燃机车

C36-8型内燃机车是通用电气在年制造的实验型突进8系列6轴电传动内燃机车，机车一共只生产了1一台，配备了一台16缸7FDL型柴油机，输出功率马力。

3、突进8系列39C型（C39-8）内燃机车（东风6型内燃机车的技术支持车型）

C39-8型内燃机车是通用电气运输系统公司在年到年期间制造的6轴电传动内燃机车，一共制造了台，主要用户为康雷铁路公司和诺福克南方铁路公司。C98-8型内燃机车其实是一款不受欢迎的机车，机车乘务员在操作这台机车的时候发现了诸多问题，例如行驶不平稳、有过热倾向、涡轮增压器频繁出问题、燃油喷射系统故障以及其他各种可靠性问题。

C39-8型机车安装了一台V16缸7FDL型柴油机，输出功率马力，该柴油机驱动一台通用电气GMCA2型交流主发电机发出交流电，经过整流等电气设备之后驱动6台通用电气AG牵引电动机运行。每台电动机传动比83:20，机车轮径mm，机车最大速度km/h。

C39-8型内燃机车

根据用户的定制，机车可以安装升或者升之间的各种油箱，润滑油箱可以选择升到4升之间的款式，冷却液的容积也可以在升到升之间选择，不过C39-8还是采用的普通水作为冷却液来使用。C39-8型内燃机车的最大牵引力可以达到kN，持续速度为17.4km/h。

截止到年4月，诺福克南方铁路公司保留了和号车，这两台机车是从康雷铁路公司继承而来，前车号和，机车在宾夕法尼亚东北部的兰斯代尔运行。

4、突进8系列40C型（C40-8）内燃机车

C40-8型内燃机车是通用电气运输系统公司在年到年期间制造的6轴电传动内燃机车，另外这款机车也有B40-8CW型的宽司机室变形版。机车产量很庞大，一共生产了的台。

一部分铁路公司在机车后期运用的时候对这款车进行了升级，例如芝加哥和西北部铁路公司将这款机车的一些设备做了升级改造，机车输出功率提高到了马力，这批机车被定性为C42-8型。联合太平洋把一部分继承的机车也做了重新了定型，命名为了C41-8型，其中安装了北美安全司机室的版本被定性为C41-8CW。

C40-8型内燃机车

截止到年，有如下几家公司依然保有C40-8：CSX运输公司保留台，诺福克南方铁路公司保留88台，联合太平洋铁路公司保留了台（包括一些C41-8型）。年，加拿大国铁从北方铁路公司购买了35台C40-8型，67台C40-8W型。年，加拿大国铁再次购买了42台，一共购买了77台。年，泛美公司从CSX购买了20台，年又购买了4台，截止到年这批机车依然还在服役。

5、突进8系列40CM型（C40-8CM）内燃机车

C40-8M型内燃机车是由通用电气运输系统公司在年到年期间制造的6轴内燃机车，不过通常这个型号被称为D8-40CM或者C40-8CM。该机车机械伤和C40-8CW相同，不过这款机车是为加拿大国铁定制，一共生产了84台，机车改用全宽车身，取消了侧走廊，另外还安装了加拿大特有的前挡风玻璃，转向架也不同，采用了一种叫多法斯科转向架，和蒙特利尔机车厂、庞巴迪和莫里森克努森制造的机车所安装的转向架相同。

C40-8M型内燃机车

机车安装了一台V16缸7FDL型柴油机，输出功率马力，主发电机为通用电气GMG型交流发电机，牵引电机由两种配置，一种是通用电气AG，一种是通用电气AH，两者都是直流牵引电机。机车传动比83:20，最大速度km/h。机车可以携带升柴油，升润滑油以及冷却水。机车最大牵引力kN，持续速度18km/h。机车全长21.54m，车高4.67米，宽3.1米。

6、突进8系列40CW（C40-8CW）型内燃机车

C40-8W型内燃机车是通用电气运输系统公司在年到年制造的6轴电传动内燃机车，机车基本和C40-8型机车一样，不过加装了一个新的北美安全司机室，前文介绍的C40-8CM是这款机车的加拿大宽车体版本。截止到年底，大多数机车还在服役，有少数机车已经退役，还有一部分被转售或者租赁。

第一台机车在年交付给联合太平洋，接下来通用电气陆续为各铁路公司制造了台，年突进9系列44CW型开始投产之后该机车停产。整个生产过程中该机车也在不停的升级，比如说康雷铁路公司购买的后期型号安装了分离式冷却系统，主要用于涡轮增压器中冷器和柴油机冷却。年和年交付给康雷铁路公司的机车安装了通用电气集成功能显示器，该显示器采用了LCD显示器，可以让机车乘务员更好的看到机车的状况，并且还集成了距离计数器和列车尾端装置遥测功能。

C40-8W型内燃机车

C41-8W型内燃机车是该型号的升级型，输出功率提高到了马力，年到年期间，联合太平洋铁路公司和圣太菲铁路公司一共改造了台，由于这个升级版并没有4轴版本，所以型号中的C被省掉，变成了D8-41W。

诺福克南方铁路公司计划把旗下的机车进行翻新，年第一台机车开始翻修，该机车的司机室换装了诺福克南方铁路公司自己设计的宽鼻RLS型司机室，满足的当时的FRA耐撞性标准，另外还加装了机车限速器、机车信号和其他电子设备，不过升级过程中不断碰壁失败，年4月诺福克南方铁路公司中止了重建计划，已经重建的机车被定型为D8.5-40CW。

C40-8WM是通用电气公司和CSX公司合作的一项实现性重建项目，该项目从年底开始进行，实施地在宾夕法尼亚州通用电气伊利工厂，CSX提供了10台机车，这个项目主要目的就是测试重建的价值性。主要改造包括更新柴油机、新的司机室内饰、新的控制系统、PTC设备安装、重新喷漆、车身工作、散热器上加装百叶窗。

7、突进8.5-40CW型内燃机车

D8.5-40CW型内燃机车是由诺福克南方铁路公司在弗吉尼亚州罗诺克工厂在C40-8的基础上翻修而来的一款机车，年第一台机车开始翻修。

机车满足美国T2级排放标准，除了号和号车，其他机车都采用了诺福克南方铁路公司自己设计的RLS宽鼻司机室，该司机室满足FRA耐撞性标准。号车安装了诺福克重建的SD60E型机车相同的新月形司机室，号车则采用了ES44AC型机车的司机室。这批机车配备了TMV控制牵引系统和柴油机控制单元，从手动燃油喷射装置升级到了电子燃油喷射装置，另外还安装了由诺福克南方铁路公司自己设计的分体冷却系统。除此以外，还配备了机车限速器，机车信号，牵引电机从AG升级到了AH，机车还配备了CCB26电子空气制动系统和一个电子驻车制动器。

D8.5-40CW型内燃机车

截止到了年4月，该计划取消，诺福克南方铁路公司在改造第一台车的时候就遇到了诸多困难，截止到年8月3日，10台机车中有5台已经改造完毕，剩下的机车不再重建。

8、突进8系列41CW型（C41-8W）内燃机车

这款机车就是前文提到了升级版C40-8W，一共改造了27台，改造时间是年，改造之后输出功率达到了4马力以上。

C41-8W型内燃机车

9、突进8系列44CW型（C44-8W）内燃机车

C44-8W型内燃机车是一款马力级电传动内燃机车，该机车是通用电气旗下位于宾夕法尼亚州伊利市的工厂制造的。这款机车被人们定义为披着突进8外壳和转向架的突进9系列内燃机车，年开始投产，一共生产了53台。前三台机车是CSX公司购置的最后一批突进8系列机车，车号—号，这批机车车体较小，另外在实际运用的时候机车的输出功率降低到了马力，这几台机车被该型号C40-9W。

四、突进8系列BB40M型（BB40-8M）内燃机车

BB40-8M型内燃机车是通用电气公司从年到年期间制造的一款出口型内燃机车，出口国家为巴西，一共制造了5台。突进8系列从开始投产就很受欢迎，机车销量也很理想，其优异的性能、高可靠性和燃油经济性让机车获得了良好的口碑，另外机车安装了微处理器可以更好地控制机车降低故障率。

BB40-8M型内燃机车

巴西EFVM米轨铁路公司购买了一批C40-8型内燃机车，但是由于EFVM公司的线路轴重较小，无法承受C40-8型机车的自重，另外米轨转向架也无法有效安装C40-8型机车的牵引电机，如果采用米轨牵引电动机又无法承受C40-8型机车的主发电机的负荷。因此BB40-8M型机车首次采用了4台B型转向架，轴列式改成了Bo+Bo—Bo+Bo。多出的轴分摊了机车质量降低了轴重，另外多出来的牵引电动机也分摊了主发电机的负荷。

五、中国铁路东风6型内燃机车

东风6型内燃机车，原称东风4D型，是中国铁路的内燃机车车型之一。由中国大连机车车辆厂设计制造。东风6型内燃机车是大功率干线货运用内燃机车。东风6型机车是以东风4型系列机车为基础，由大连机车车辆厂通过与外国企业合作引进外国技术和设备研制而成。年铁道部从美国通用电气公司购买ND5型机车时，以技贸结合方式引进GE机车电传动装置专有技术。东风6型机车的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4系列机车有明显改善提高。

年代初，中国实施改革开放以后，随着国民经济快速发展，铁路运输能力全面紧张。为了满足运输需求，中华人民共和国铁道部经研究后决定按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率内燃机车，缓和机车运用紧张的局面。经反复比较后，中国决定引进美国通用电气运输系统商业分公司“Dash-7”系列产品的C36-7型内燃机车，这批机车按中国铁路机车命名规范定型为ND5型。年至年间，中国共进口了台ND5型机车，配属上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局，主要投入京沪铁路、丰沙铁路、京原铁路、沈大铁路运用，有效缓解了当时铁路运能紧张的情况，经济效益十分突出。

作为一种通过“技贸结合”方式引进的机车，中国与通用电气公司签订ND5型机车购买合同的同时，还签订了技术转让合同。技术转让分为两个阶段，第一期技术转让项目为ND5型机车关键部件制造技术转让，由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术，引进项目包括GTA24A3型牵引发电机、GEAF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型内燃机主要部件如气缸套、活塞等。引进的主体为通用电气的机车电传动系统，而其他机械部件产品也各具特色，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产内燃机车技术的薄弱环节。

合同并规定了第二期技术转让项目，在年至年的合作期间，由大连机车车辆厂与通用电气公司合作改进中国国产的东风4型内燃机车，通用电气公司帮助大连厂在东风4型机车上装用通用电气机车的电机、电器和微机控制设备，机车性能要达到同期通用电气公司“Dash-8”系列C39-8型内燃机车的标准。其中机车总体结构、机械部分由大连厂设计制造，电气传动系统和控制系统由通用电气公司设计制造，而机车的动力装置也采用了由大连厂与英国里卡多咨询工程师公司合作研制的16VZJD型内燃机。这种新型机车在设计阶段曾被称为东风4D型，并被列入铁道部第七个五年计划期间科技发展规划。

早于年，大连厂与英国里卡多咨询工程师公司已经开始合作，对装用于东风4B型机车的16VZJB型内燃机加以改进，并于年底研制出第一台16VZJD型内燃机，内燃机装车功率为马力（千瓦）。该台内燃机样机先后在年12月和年2月顺利完成了按国际铁路联盟标准规定的UIC小时可靠性试验和ORE小时耐久试验按照合同规定的进度，大连机车车辆厂于年1月完成机车的施工设计，随即开始试制。

同年8月起，由通用电气公司制造的电气设备陆续运抵中国并开始装车。首两台样车分别于年12月和年1月完成总体组装，并进行了初步试验工作；同时，新机车由铁道部正式命名为东风6型。两台机车落成后，大连厂和通用电气公司双方联合对样车进行全面调试，使各项性能参数达到预期要求。年1月至3月，两台样车在沈大铁路大连至瓦房店、大石桥间进行了多次正线牵引试验，表现出良好的牵引性能。

年4月5日，首两台东风6型机车在大连机车车辆厂举行了落成典礼大会，通用电气公司副总裁迈克尔·洛克哈特（MichaelD.Lockhart）、中国铁道部总工程师沈之介、中共大连市委书记林声等人参与了典礼和剪彩。

首两台样车出厂后，随即配属沈阳铁路局大连机务段进行运用考核试验，并将东风6型机车与ND5型机车编入同一个车队，投入沈大铁路运用，以客观比较和评价东风6型机车的性能。年9月，铁道部选取了东风6型号机车，在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验。试验结果显示，东风6型机车内燃机的运用功率和机车标称功率都略高于ND5型机车，牵引性能较好，起动牵引力和持续牵引力分别比东风4型机车高22.75%、.5%，并在很宽的速度范围内具有较高效率，实测机车轮周效率达到35%以上，而在相同运用条件下油耗率指标与ND5型机车相当，机车各项技术指标均已达到年代世界上同类机车的先进水平。不过后来这个项目最终没有继续进行下去，这也导致了东风6型内燃机车没有投产。

东风6型号车，图片来源百度百科

首两台样车上安装了77种国外进口部件，引进价值达83万美元。为了实现机车国产化，根据铁道部科技发展计划项目合同《东风6型机车国产化安排》的规定，大连厂与有关单位于年开始进行了引进部件的国产化，仿制零部件包括内燃机的主要部件如增压器、喷油泵、喷油器等；电传动装置如牵引发电机、牵引电动机、电阻制动柜等；机车控制系统如微机装置、显示屏、传感器等。年9月，第三台东风6型机车试制成功，国产化率达96%，除进口价值3万美元少量配件和生产原材料外，其余总价值80多万美元的配件全部实现国产化。

为了验证国产化机车的性能和质量状况，机车出厂后经过初步牵引试验后，于年3月至4月在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验；并在年8月配属大连机务段进行运用15万公里考核试验，担当大连至大石桥区间货物运输。年，大连机车车辆厂向铁道部申请试制第二台国产化东风6型机车并获批准；年10月，第四台东风6型机车出厂，同样配属大连机务段投入3万公里运用考核。

试验和运用结果显示，国产化机车各项主要技术指标均达到了设计目标，其轮周效率、油耗率、牵引力等参数虽略低于首两台采用通用电气公司进口部件的原装机车，机车总体性能相差不多，但可靠性明显打了折扣。一些国产化的关键部件使用寿命短、故障率高、屡坏屡换，例如国产化喷油泵不能使用，迫使再次向英国订购；号机车刚出厂试运行就发生牵引电动机抱轴瓦烧损，经检查后又发现抱轴瓦因制造工艺不当，全部出现裂纹需重新制造。

由铁道部安排，国产化东风6型机车从年5月至年12月间完成了各项鉴定试验。年10月，大连机车车辆厂向铁道部科教司提出对东风6型机车安排进行部级鉴定的申请；同年12月通过部级标准化审查。年10月，东风6型机车正式通过部级鉴定。

东风6型机车的车体结构继承自东风4系列机车的设计，采用全焊接钢结构框架式侧壁承载车体，两端设有同等功能的司机室，可双向操纵机车，并设双侧内走廊。机车从前到后分别为Ｉ端司机室、电气室、动力室、冷却室、隔离间、ＩＩ端司机室。与东风4型机车相比，主要变化为压低了司机室高度、司机室地板取消了二层台、加大了前窗和侧窗玻璃等。电气室内设有主整流柜，顶部装有一台卧式电阻制动柜。

动力室在机车中部，安装了一套内燃发电机组，其中动力室前部靠近发电机位置并设有前转向架牵引电动机通风机、主发电机通风机、起动发电机等，而后部靠近内燃机位置设有车体通风机。冷却室设有油水系统冷却装置，包括铜散热器、高温闭式循环冷却水系统、膨胀水箱、后转向架牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。隔离间设有预热系统。机车下部两台转向架之间吊挂着燃油箱、蓄电池和总风缸。机车并设有重联装置。空气制动机为国产JZ-7型制动机，手制动装置与东风4型机车相同。

东风6型号车，图片来源百度百科

东风6型机车装用一台16VZJD型内燃机，是在16VZJB型内燃机基础上，通过与英国里卡多咨询工程公司技术合作，于年开发完成的大功率机车内燃机，属于/系列产品之一。该型内燃机为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速内燃机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器。内燃机装车功率为千瓦，满功率运转时燃油消耗率为每千瓦小时克，设计使用寿命为小时。内燃机并使用了部分国外进口配件，以提高可靠性，包括瑞士ABB公司VTC-13型增压器、英国布赖斯·伯杰公司（BryceBerger）的喷油泵和喷油器、美国伍德沃德公司的PGEV调速器等。

传动装置为交-直流电传动，内燃机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风6型机车采用了通用电气公司先进的机车电传动设备，包括牵引发电机、牵引电动机等。GTA32A1型三相交流同步牵引发电机（国产化型号为JF型）电气结构上与“Dash-8”系列机车所用的GMG型牵引发电机完全相同，机械结构上根据与16VZJD型联接要求改进设计。GEAFC1型直流牵引电动机（国产化型号为ZD型）是GEAF系列牵引电动机的一种变型产品，其悬挂方式除抱轴部分保留与通用电气公司电机原结构外，电机与转向架的连接沿用了东风4系列机车的传统形式。

由于东风6型机车选用了调压比极高、恒功运用范围广并且有较高传动效率的牵引发电机和牵引电动机，辅之以微机恒功励磁系统，从而令机车具有优异的牵引性能，不仅有较大的起动牵引力与持续牵引力，并且有很高的恒功率速度。东风6型机车标称功率达到2,千瓦，在机车运用速度（从持续速度22.2公里/小时到最大设计速度公里/小时）范围内实现恒功牵引特性控制，因此东风6型机车并不需要牵引电动机的磁场削弱，也不需要像ND5型机车在主发电机设两套独立的电枢绕组进行串并联转换，电传动装置就能充分吸收内燃机的输出功率。

东风6型机车采用了以英特尔微处理器为核心的微机控制装置，负责控制机车的恒功率励磁、轮对防空转防滑行、电阻制动与制动扩展控制、以及机电保护和故障诊断显示装置等，由大连厂与通用电气公司共同设计、通用电气公司制造。恒功励磁控制系统通过联合调节器上的负载控制电位器（LoadControlPotentiometer，LCP），快速、准确地实现内燃机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。轮对防空转防滑行系统通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，有效改善机车的粘着利用性能。然而，由于微机显示屏语言为英文，当机车出现问题时司机难以迅速判断和处理故障。

机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。除牵引电动机、齿轮箱、轮对外，其他部分均直接沿用东风4型机车的转向架结构。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆。牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电机悬挂方式为滑动抱轴承式半悬挂、单边齿轮传动。

东风6型内燃机车在实际运用中也产生了两种衍生车型

1、东风10D型（注意这台车和东风10调车型没有关系）

为满足中国铁路干线重载货运的需要，大连机车车辆厂于年在东风10型机车基础上，研制了东风10D型双节八轴重载货运机车。东风10D型机车大量采用了东风6型机车的技术，包括内燃机及电传动装置等，令其性能有较大提高。由于可靠性原因，东风10D型机车仅试制一组，未投入批量生产。

2、东风6A型

年，中国铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，设立了“东风6A重载内燃机车径向转向架”及“东风8B重载内燃机车径向转向架”两个研究项目，分别由大连机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂主导，联合上海铁道大学、西南交通大学进行研制[10]。东风6A型机车在东风6型机车基础上，装用柔性自导向径向转向架，以提高机车的通过曲线性能和粘着利用，减少轮轨磨耗。径向转向架的设计方案于年底进行了厂内设计审查。东风6A型机车并未投入试制，但其径向转向架后来被应用于年研制成功的东风4D型系机车。

东风6型号机车停用后被封存于大连机务段，至年中开始整修外观，于年进入位于沈阳市苏家屯区的沈阳铁路陈列馆保存展示。

东风6型号机车停用后被封存于大连机务段，其油箱后来被拆走作为机务段澡堂水箱，至年初开始整修外观并更改车号为号，存放于苏家屯机务段苏北折返段，沈阳西整备段，现停在苏家屯机务段机车报废场。

本文由骸音一枚（B站ID）授权布