3月26日，济南轨道交通2号线迎来正式通车时刻，这其中离不开建设者付出的艰辛努力。

中铁十局一公司承建的济南轨道交通2号线一期五标段土建工程位于天桥区，包括2个车站（济泺路站、生产路站）和2个盾构区间（济泺路站至生产路站区间、生产路站至北园站区间）。2号线运营后，将与1号线、3号线实现换乘，构筑一横两纵的“H”形运营格局，有效助力城市发展新格局，方便市民出行。

“攻克最硬的石头，解决粘人的淤泥”

济南轨道交通2号线是济南第一条贯穿中心城区的东西向市域快线，西起王府庄站,东至彭家庄站，线路全长36.4公里，途经槐荫区、市中区、天桥区、历下区、高新区、历城区，设站19座，其中地下站18座、高架站1座，西端设王府庄车辆段，中部设姜家庄停车场，开通后预计全线单程运行时间约50分钟，是我省第一条全自动运行的地铁线路。

中铁十局承建的2号线5标位于市区核心位置，两车站周边紧邻长途汽车站等人流、车流密集场所，环境复杂、管线众多，盾构区间穿越风险源为全线最多，两区间共穿越Ⅰ、Ⅱ级风险源27处，占2号线全线风险源的27%，盾构穿越京沪、津浦铁路4条，东工商河、东泺河河流2条，房屋17处，穿越中石化加油站，临近北园高架桥墩，距离桥墩最近距离1.2米，同时周边环境复杂，盾构推进过程中曲线半径小、单向掘进里程长。

其次，标段地质复杂，施工难度大，两区间地下水丰富，平均埋深3米，需穿越粉质粘土、黏土、密实卵石、闪长岩等，需要建设者们“攻克最硬的石头，解决粘人的淤泥”。再者，济泺路站位于长途汽车站交通要塞，人流、车流密集，是济南交通最繁忙的路口之一，使其成为全线工程难点的集合地。

整体来看，2号线从济泺路站到北园站的这段两个区间是2号线施工的重难点区段，是一段难啃的“硬骨头”。

“多招”出击，克服施工难题

在施工建设过程中，施工单位攻坚克难，闹中取“经”，逐渐探索总结，打出了一套组合拳。

第一式：“软硬兼施”

济泺路站附近向西是无影山下极硬的岩石，被称为地铁工程中最硬的石头，硬度最高达兆帕；向东要经过原来的北园莲藕种植区，最深达十几米的淤泥，粘在盾构机刀盘上形成泥饼，使其寸步难行，施工单位必须软磨硬泡、软硬兼施将它们全部降服，才能保证正常施工。

在生历区间施工时，施工单位就体会到了淤泥的威力，中铁十局地铁建设者因地制宜，总结出对付淤泥的办法。对糊在刀盘上的软淤泥，注入泡沫等把它泡化冲刷掉；对那些烤干的淤泥块，只能一点点的硬磨清理掉。在长生区间（工程名）盾构穿越过程中，因地层上部为淤泥质土，下部为中风化闪长岩，地层上软下硬，盾构掘进参数极不稳定，前后开仓检查9次方完成掘进施工。

在开仓过程中，因上部为淤泥质土，无法建立安全舱压，人员无法进入作业，为了克服淤泥地层盾构开仓建压难题，中铁十局邀请广州、上海等地专家，联合同济大学等高校，经过多次试验，最终成功运用衡盾泥在黏土、淤泥地层建立安全舱压。

而在济泺路站地连墙施工过程中，因地连墙处于中风化闪长岩中，地质坚硬，采用传统的铣槽机+冲击钻施工工艺，一副地连墙成槽时间长达13天/幅，中铁十局率先引进济南建筑市场第一台铣槽机，成孔时间缩短至1.5天/幅，凭借“神器”加快了地铁施工进度。

长生区间联络通道兼泵房，坐落在中风化闪长岩地层，岩石硬度达兆帕，在整个联络通道施工中，中铁十局建设者通过优化岩石劈裂方案，实现了从岩石开挖到浇筑完成28天的节点目标，比同地质工况条件下联络通道施工节省时间近45天，展现了施工“硬核”力量。

第二式：“上勤下顺”

2号线建设者在攻克“最硬的石头”和“粘人的淤泥”这个施工难题的同时，还遇上了最难建设的地铁车站——长途汽车站附近的济泺路站。这个难题的关键在于，地铁建设者要在地铁施工中确保地面繁忙交通不中断，让附近市民出行无忧。

中铁十局通过采用“盖挖施工”、优化施工方案、科学组织施工等，整个车站分7次围挡施工，保证了地上交通通勤顺畅，地下施工进展顺利。

闹市中的2号线济泺路站，是济南交通最繁忙的路口之一，地下是复杂的地质层、丰富的地下水和密集的市政管线，上面还有北园高架横亘东西，施工空间极其狭小。在这种情况下，地铁建设者还不能全封闭施工，作业难度在地铁建设领域堪称之最。

中铁十局为保证市民出行和周边商业正常经营作为前提条件，成功探索出一条独具特色的繁忙交通路口地铁施工经验——地铁车站“盖挖施工”。在路面采用混凝土盖板铺盖的前提下，提出车站分期施工的方案，整个车站施工完成，共进行了7次围挡及路面改移施工。

同时，为了尽量减少占用路面的时间，他们把基坑挖出一部分后，就先把车站顶部盖板建好，恢复路面供市民通行，地铁建设者在盖板下慢慢掏挖出整个车站的基坑，然后在里面建设车站主体。一座地铁车站，交通组织及围挡要分7期，这在济南轨道交通建设史上是第一次，在国内外其他城市也极为罕见。

在车站上盖下面掏挖施工，受施工环境限制，很多大型机械无法使用，地铁建设者在很多时候只能用最原始的施工方法。比如，盖板下主体混凝土共浇筑2.4万余立方米，原来可用“天泵”，非常精准快速的浇筑完成，盖板下只能用“地泵”，通过管道一点一点的输送进去。盖板下主体需要绑扎钢筋余吨，吊车调至基坑后，只能通过人力倒运，最长倒运距离达51米，其他模板、木方等材料的运输遇到了同样的问题，建设者们不惜花费大力气，付出更多的辛劳与汗水，毅然保证路面畅通。

为了保证施工建设期间地面交通畅通、市民便利出行，中铁十局在施工过程不断实践，探索出诸多科学可行的工艺工法。在长途汽车站出入口跨北园大街顶管接收施工过程中，首次提出钢便梁悬吊管线的施工方案，实现了所有管线安全悬吊，保证了施工和外部交通环境的运行。在面对济泺路站复杂的交通环境，采用BIM技术模拟交通情况，确定最优交通疏解方案，实现施工不影响市民通行的目标。中铁十局闹中取“经”，通过这些创新解决方案，实现了施工上的“上勤下顺”。

中铁十局一公司济南轨道交通2号线项目建设者四年多来，攻坚克难、全力以赴，圆满完成施工任务，终于迎来济南轨道交通2号线如期正式通车。细数建设历程，中铁十局步步为营，踏石留印，用品牌实力和拼搏实干兑现了一个个节点目标，兑现了泉城人民对“地铁换乘时代”的期盼，兑现了开路先锋中铁人的誓言和承诺。

2号线作为济南市城市轨道交通第一期建设规划的收官之作，开通后可实现与1号线、3号线换乘，构筑一横两纵的“H”形网络格局，实现从单一线路运营到初步成网的重大跨越。届时，济南轨道交通将搭建起济南西站、济南长途汽车站、济南东站的互联互通桥梁，实现便捷换乘，城市内外交通将更加通达。对加强东西部交通联系、支撑城市空间发展、优化城市布局具有重要意义。